„Stuttgart 21” – Karl-Dieter Bodack

Da erhält end­lich ein­mal eine Stadt einen ganz neu­en Bahn­hof und eine Mil­li­on Qua­drat­me­ter neue Bau­flä­chen — welch ein Glücks­fall! Wie kann es sein, dass sich dar­über seit zwei Jahr­zehn­ten Bür­ger, Poli­ti­ker, Inge­nieu­re und Bahn­ex­per­ten strei­ten, ja befeh­den… obwohl doch schon die Bau­ar­bei­ten in vol­lem Gang sind? Sug­ge­rie­ren die anhal­ten­den Mon­tags­de­mons­tra­tio­nen (am 15. Juni war es die 275ste!), fünf Jah­re Tag- und Nacht-Mahn­wa­che, dass hier unhalt­ba­re Zustän­de, ver­gleich­bar mit denen am Ende der DDR herr­schen?

Wie kann sich eine Gesell­schaft in eigent­lich ganz ratio­na­len Fra­ge­stel­lun­gen der­art spal­ten: Leis­tet der neue Bahn­hof 34 oder 52 Züge in der Spit­zen­stun­de, mehr oder weni­ger als der der­zei­ti­ge? Kön­nen die Züge im Gefäl­le des neu­en Bahn­hofs sicher gebremst wer­den oder nicht? Kön­nen die 62 km Tun­nel­stre­cken unter der Stadt zuver­läs­sig ohne Gebäu­de­schä­den und ohne Risi­ken für die Mine­ral­was­ser­quel­len gebaut wer­den oder nicht:

Alle die­se Pro­blem­fel­der wer­den von Bür­gern, Poli­ti­kern und Exper­ten kon­tro­vers beur­teilt — nicht nur das: Der Riss quer durch alle Grup­pen ist inzwi­schen so tief, dass eine ratio­na­le Klä­rung der strit­ti­gen Pro­ble­me unmög­lich erscheint. Die regie­ren­den Poli­ti­ker, die Deut­sche Bahn AG und die von ihr beauf­trag­ten Pla­ner und Unter­neh­men spre­chen und kor­re­spon­die­ren de fac­to über­haupt nicht mehr mit den­je­ni­gen, die sie als „Geg­ner“ outen: Hun­dert­tau­sen­de Bür­ger, deren Steu­er­gel­der man ver­braucht, sehen sich miss­ach­tet, obwohl sie ganz ratio­na­le, weit­ge­hend tech­nisch-natur­wis­sen­schaft­li­che Pro­ble­me in den sozia­len Kon­text stel­len!

Dabei wird der welt­an­schau­li­che Grund­kon­flikt, der sich hin­ter und unter „Stutt­gart 21“ orten lässt, gar nicht ein­mal arti­ku­liert: Da ste­hen sich die­je­ni­gen, die das Bahn­rei­sen als Not­fall für den Aus­nah­me­zu­stand „kein Pkw ver­füg­bar“ sehen, den­je­ni­gen gegen­über, denen das Bahn­rei­sen Lebens­kul­tur dar­stellt. Denn: Pkw-Affi­ne sehen Züge am liebs­ten als U-Bahn in Beton­röh­ren, die ande­ren wol­len Stadt-Land-Fluss aus den Bahn­fens­tern erle­ben und auf die schö­nen Pan­ora­ma-Ein- und -Aus­fahr­ten Stutt­garts nicht ver­zich­ten. Die­se kon­tro­ver­sen Lebens­hal­tun­gen blie­ben bis­lang weit­ge­hend ver­bor­gen! Wie lässt sich die­ses sozia­le Gesche­hen ver­ste­hen? Ist es viel­leicht sogar sym­pto­ma­tisch für poli­tisch-sozi­al-wirt­schaft­li­che Ent­wick­lun­gen in unse­rem Lan­de? Um dies zu ver­ste­hen, müs­sen die Grö­ßen­ord­nun­gen des Bau­vor­ha­bens „Stutt­gart 21“ gese­hen wer­den:

Kos­ten­ex­plo­si­on
ver­sus Nut­zen­im­plo­si­on
Das Pro­jekt wur­de schon vor vie­len Jah­ren von Bahn­ex­per­ten und vom Bun­des­rech­nungs­hof auf Gesamt­kos­ten von min­des­tens sechs, wahr­schein­lich sie­ben und mög­li­cher­wei­se acht Mil­li­ar­den Euro taxiert. Nun kommt auch der Bahn­vor­stand nach ursprüng­lich zwei, dann vier, nun auf sechs und nahe sie­ben Mil­li­ar­den Euro Bau­kos­ten: 7.000 Mil­lio­nen Euro für einen Bahn­hof! Eine Schu­le kos­tet zehn Mil­lio­nen – die­ser Bahn­hof kos­tet so viel wie 700 Schu­len, so viel wie 1.000 durch­schnitt­li­che Rat­häu­ser, so viel wie zehn­tau­send Wohn­häu­ser!

Was bewegt Par­tei­en und Poli­ti­ker, Vor­stän­de und Auf­sichts­rä­te dazu, einen sol­chen, wahr­haft gigan­ti­schen Betrag für einen Bahn­hof aus­zu­ge­ben? Er könn­te doch auch dafür ver­wen­det wer­den, um an 1.000 Orten maro­de Bahn­hö­fe zu durch­schnitt­lich sie­ben Mil­lio­nen Euro neu zu bau­en – Deutsch­land hät­te damit statt heu­te viel­fach rui­nen­ar­ti­ger „Emp­fangs­ge­bäu­de“ wohl die schöns­te Bahn der Welt! Mehr noch, über­all gibt es im Bahn­netz Eng­päs­se, maro­de Brü­cken und Tun­nel, Lücken in der Elek­tri­fi­zie­rung: Mit den Stutt­gar­ter Mil­li­ar­den wären deutsch­land­weit alle Schwach­stel­len beho­ben — wir hät­ten end­lich das Schie­nen­netz, dass mehr Ver­kehr leis­ten, das Stra­ßen­netz ent­las­ten und den CO2-Aus­stoß ver­min­dern könn­te!

Ana­ly­siert man die Plä­ne, so erkennt man, dass die geplan­ten Bahn­an­la­gen:
weni­ger Züge zulas­sen als die vor­han­de­nen: Gemäß DB-Vor­ga­ben sind 32 Züge/Stunde geplant, der­zeit könn­ten 56 geleis­tet wer­den (Vier­egg-Röß­ler, 2011);
man­che Zug­an­schlüs­se wegen hal­bier­ter Gleis­zahl nicht mehr zulas­sen, Fahr­gäs­te müs­sen län­ge­re War­te­zei­ten in Kauf neh­men;
wegen ihrer Tief­la­ge, bei Bahn­stei­gen Trep­pen und Auf­zü­ge erfor­dern, wäh­rend im vor­han­de­nen Bahn­hof eben­er­di­ge Zugän­ge zu allen Zügen vor­han­den sind;
statt der heu­te hori­zon­ta­len Bahn­stei­ge in Zukunft Glei­se und Bahn­stei­ge mit Gefäl­le haben und damit Gefähr­dungs­po­ten­zia­le für Bahn­be­trieb und Rei­sen­de schaf­fen;
im Brand- und Kata­stro­phen­schutz wegen beeng­ter Zugän­ge und daher sehr lan­ger „Räu­mungs­zei­ten“ bis­lang unlös­ba­re Pro­ble­me auf­wei­sen;
Zug­ope­ra­tio­nen, z. B. An-/Ab­kop­peln von Trieb­fahr­zeu­gen oder Wagen aus­schlie­ßen;
nur einen durch­schnitt­li­chen Fahr­zeit­ge­winn von 30 Sekun­den je Fahrt für den Fahr­gast schaf­fen.

Dem­ge­gen­über könn­ten beschei­de­ne Aus­bau­ten vor­han­de­ner Infra­struk­tur ver­gleich­ba­re Nutz­ef­fek­te vor allem für den Bahn­ver­kehr und des­sen Fahr­gäs­te schaf­fen.

Wie steht die Deut­sche Bahn AG zu die­sem Pro­jekt? Sie hat es nicht erfun­den, jedoch vor zwei Jahr­zehn­ten zunächst pro­pa­giert. Als die Grö­ßen­ord­nung, die Risi­ken und Kon­se­quen­zen erkannt wur­den, stieg sie aus… und wur­de von den Poli­ti­kern der Stadt und des Lan­des so unter Druck gesetzt, dass sie sich füg­te und wei­ter plan­te. Als die gigan­ti­sche Kos­ten­di­men­si­on nicht mehr zu leug­nen war, woll­te die DB AG erneut aus­stei­gen — droht doch den Ver­ant­wort­li­chen wegen der Unwirt­schaft­lich­keit des Pro­jekts der Vor­wurf der Ver­un­treu­ung mit dem Risi­ko von Gefäng­nis­stra­fen. Da griff die Bun­des­kanz­le­rin in die Ent­schei­der­he­bel des Bahn­vor­stands und des Auf­sichts­rats und ver­ord­ne­te den Wei­ter­bau… weil sonst Deutsch­land sei­ne „Zukunfts­fä­hig­keit“ ver­lö­re — eine wahr­haft apo­ka­lyp­ti­sche Visi­on in Anbe­tracht eines Bahn­hofs in Stutt­gart, der den Bahn­ver­kehr tat­säch­lich erschwe­ren wird!

Metro­po­len­zen­trum
oder Bau­rui­nen­kon­glo­me­rat?
Die Befür­wor­ter igno­rie­ren die Bahn­pro­ble­me mit dem Argu­ment Gewinn von Flä­chen für Gewer­be, Büros und Woh­nun­gen. Die­se Flä­chen ste­hen jedoch weit­ge­hend schon jetzt zur Ver­fü­gung: Die Gleis­an­la­gen las­sen sich über­bau­en, so wie in Ber­lin, Basel, Lon­don, Paris oder New-York, der Abstell­bahn­hof und das Instand­hal­tungs­werk könn­ten ohne Wei­te­res ver­la­gert wer­den – für eini­ge 100 Mil­lio­nen Euro – schon jetzt!

Dabei steht in Fra­ge, ob „Stutt­gart 21“ je fer­tig­ge­stellt wer­den kann: Die Anla­gen kön­nen erst in Betrieb genom­men wer­den, wenn alle Tei­le fer­tig­ge­stellt und geneh­migt sind, wenn der letz­te Meter der mehr als 61.000 Tun­nel­me­ter unter der Stadt befah­ren wer­den kann. Maß­geb­li­che Exper­ten hal­ten das für unmög­lich: Stutt­garts welt­weit renom­mier­tes­ter Bau­in­ge­nieur, Pro­fes­sor Frei Otto, hat sich aus dem Pro­jekt ver­ab­schie­det, weil er es für unver­ant­wort­lich hält! Die DB AG hat schon in den Vor­ar­bei­ten mas­si­ve Inkom­pe­ten­zen gezeigt: Tei­le des Bahn­hof­dachs droh­ten ein­zu­stür­zen, Glei­se wur­den so ver­legt, dass Züge mehr­fach ent­gleis­ten: Da fra­gen sich zu Recht besorg­te Bür­ger, wie sol­len die kom­ple­xen Tief­bau­ten im Grund­was­ser, unter Gebäu­den, unter dem Neckar und unter Fer­ti­gungs­stra­ßen von Daim­ler-Benz je gemeis­tert wer­den? Für den unter Über­druck zu bau­en­den Düker für den Nesen­bach erhielt die DB AG kein ver­ga­be­fä­hi­ges Ange­bot — der Bau muss­te neu geplant wer­den: Zeit­ver­zug über 2 Jah­re!

Alle Ent­schei­der könn­ten, ja müss­ten, aus viel­fa­chen Quel­len wis­sen, „…dass Stutt­gart 21 in einem Desas­ter enden wird“ (DIE ZEIT am 28. 2. 2013). Die Kata­stro­phe ist abseh­bar: Abge­bro­che­ne Bau­stel­len, Was­ser­ein­brü­che stop­pen die Bau­ar­bei­ten, unbrauch­ba­re Tun­nel unter­mi­nie­ren die Stadt und erfor­dern Instand­hal­tung ohne Nut­zen. Dazu kom­men die Risi­ken, das Pro­jekt im Rah­men der gesetz­li­chen Bestim­mun­gen über­haupt zu rea­li­sie­ren: Wich­ti­ge Pro­jekt­be­rei­che sind noch immer nicht geneh­migt, der Brand- und Kata­stro­phen­schutz „sei nicht funk­ti­ons- und geneh­mi­gungs­fä­hig“ (so die von der DB beauf­trag­te Gru­ner AG in Basel).

Als abso­lu­te Absur­di­tät sehen Bahn­ex­per­ten, dass schluss­end­lich der Kopf­bahn­hof wei­ter betrie­ben wer­den muss, dass sich damit das Mil­li­ar­den-Pro­jekt als über­flüs­sig, ja aus­schließ­lich schäd­lich erweist. Das All­ge­mei­ne Eisen­bahn­netz bestimmt, dass Bahn­an­la­gen, die die DB nicht mehr betrei­ben will, ande­ren Bahn­un­ter­neh­men ange­bo­ten wer­den müs­sen: Die DB AG behaup­tet, dies gel­te für Stutt­gart nicht, der wis­sen­schaft­li­che Dienst des Bun­des­tags wider­spricht dem. Eine eigens gegrün­de­te „Stutt­gar­ter Netz AG“ klagt des­we­gen und will Tei­le der vor­han­de­nen Bahn­an­la­gen über­neh­men: Der steu­er­zah­len­de Bür­ger fragt fas­sungs­los: Wie kön­nen Poli­ti­ker und Bahn­vor­stän­de sie­ben Mil­li­ar­den aus­ge­ben, ohne dass der Erfolg die­ser gigan­ti­schen Aus­ga­be vor­ab geklärt ist?

PDF-Datei her­un­ter­la­den (Datei­grö­ße: 560KB)

Das könnte Dich auch interessieren...

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.